LA HISTORIA DE LOS AVIONES

Historia de la aviación

La historia de la aviación se remonta al día en el que el hombre prehistórico se paró a observar el vuelo de las aves y de otros animales voladores. El deseo de volar está presente en la humanidad desde hace siglos, y a lo largo de la historia del ser humano hay constancia de intentos de volar que han acabado mal. Algunos intentaron volar imitando a los pájaros, usando un par de alas elaboradas con un esqueleto de madera y plumas, que colocaban en los brazos y las balanceaban sin llegar a lograr el resultado esperado.¹ Muchas personas decían que volar era algo imposible para las capacidades de un ser humano. Pero aun así, el deseo existía, y varias civilizaciones contaban historias de personas dotadas de poderes divinos, que podían volar. El ejemplo más conocido es la leyenda de Ícaro y Dédalo, que encontrándose prisioneros en la isla de Minos, se construyeron unas alas con plumas y cera para poder escapar. Ícaro se aproximó demasiado al Sol y la cera de las alas comenzó a derretirse, haciendo que se precipitara en el mar y muriera.² Esta leyenda era un aviso sobre los intentos de alcanzar el cielo, semejante a la historia de la Torre de Babel en la Biblia, y ejemplifica el deseo milenario del hombre de volar.
La historia moderna de la aviación es compleja. Durante siglos se dieron tímidos intentos por alzar el vuelo, fracasando la mayor parte de ellos, pero ya desde el siglo XVIII el ser humano comenzó a experimentar con globos aerostáticos que lograban elevarse en el aire, pero tenían el inconveniente de no poder ser controlados. Ese problema se superó ya en el siglo XIX con la construcción de los primeros dirigibles, que sí permitían su control. A principios de ese mismo siglo, muchos investigaron el vuelo con planeadores, máquinas capaces de sustentar el vuelo controlado durante algún tiempo, y también se comenzaron a construir los primeros aeroplanos equipados con motor, pero que, incluso siendo impulsados por ayudas externas, apenas lograban despegar y recorrer unos metros. No fue hasta principios del siglo XX cuando se produjeron los primeros vuelos con éxito. El 17 de diciembre de 1903 los hermanos Wright se convirtieron en los primeros en realizar un vuelo en un avión controlado,³ no obstante algunos afirman que ese honor le corresponde a Alberto Santos Dumont, que realizó su vuelo el 13 de septiembre de 1906.⁴
A partir de entonces, las mejoras se fueron sucediendo, y cada vez se lograban mejoras sustanciales que ayudaron a desarrollar la aviación hasta tal y como la conocemos en la actualidad. Los diseñadores de aviones se siguen esforzando en mejorar continuamente las capacidades y características de estos, tales como su autonomía, velocidad, capacidad de carga, facilidad de maniobra o la seguridad, entre otros detalles. Las aeronaves han pasado a ser construidas de materiales cada vez menos densos y más resistentes. Anteriormente se hacían de madera, en la actualidad la gran mayoría de aeronaves emplea aluminio y materiales compuestos como principales materias primas en su producción.⁵ Recientemente, los ordenadores han contribuido mucho en el desarrollo de nuevas aeronaves.

Minarete de la Mezquita de Córdoba, desde donde Abbás Ibn Firnás realizó su primer salto.

Se sabe que alrededor del año 400 a. C., Arquitas de Tarento, un estudioso de la Antigua Grecia, construyó un artefacto de madera que él mismo bautizó con el nombre de "Peristera" (en griego: Περιστέρα, "Paloma"), que tenía forma de ave y era capaz de volar a unos 180 metros de altura. Utilizaba un chorro de aire para alzar el vuelo, pero no se tiene constancia de qué era lo que producía ese chorro. El objeto volador se amarraba mediante unas cuerdas que permitían realizar un vuelo controlado hasta que el chorro de aire terminaba. Este artefacto de madera probablemente fue la primera máquina voladora capaz de moverse por medios propios.⁶
La linterna de Kong Ming, precursora del globo aerostático, era conocida en China desde la antigüedad. Su invención se atribuye al general Zhuge Liang, y fueron usadas para asustar a las tropas enemigas. Sobre el año 300 a. C. los chinos inventaron la cometa, que se considera un tipo de planeador, y desarrollaron técnicas para hacerla volar en el aire. Siglos después, en el año 559 hay documentados vuelos de seres humanos usando cometas. El emperador Gao Yang experimentó con prisioneros, entre los que se encontraba Yuan Huangtou, hijo del anterior emperador, Yuan Lang. Les ordenó lanzarse desde lo alto de una torre, y Yuan Huangtou planeó hasta sobrepasar las barreras de la ciudad, aunque poco después moriría ejecutado.⁷
En el año 852, el andalusí Abbás Ibn Firnás, se lanzó desde el minarete de la Mezquita de Córdoba con una enorme lona para amortiguar la caída, sufriendo heridas leves, pero pasando a la historia como el precursor de los modernos paracaídas.⁸ En el 875, contando con 65 años de edad, Ibn Firnás se hizo confeccionar unas alas de madera recubiertas de tela de seda que había adornado con plumas de rapaces. Con ellas se lanzó desde lo alto de una colina, y logró permanecer en el aire durante un breve espacio de tiempo, aunque hay relatos que afirman que voló durante más de diez minutos. El aterrizaje resultó muy violento y Abbás Ibn Firnás se fracturó las dos piernas, pero consideró que la experiencia había sido un éxito, al igual que la gran multitud de personas que lo observaron.⁸

Diseños de máquinas voladoras realizados por Leonardo da Vinci.

Este vuelo sirvió de inspiración para Eilmer de Malmesbury, un monje benedictino, que más de un siglo después, hacia el año 1010, recorrió más de 200 metros en el aire, sobre un aparato similar al de Abbás Ibn Firnás.⁹
En el 1290, Roger Bacon, un monje inglés, escribió que el aire, al igual que el agua, tenía algunas características propias de los sólidos. Bacon estudió las ideas de Arquímedes relacionadas con la densidad de los elementos, y llegó a la conclusión de que si las personas pudieran construir una máquina que tuviese las características adecuadas, el aire podría soportar esa máquina, al igual que el mar soporta un navío.¹⁰
Muy probablemente fue el artista e inventor italiano Leonardo da Vinci la primera persona que se dedicó seriamente a proyectar una máquina capaz de volar. Da Vinci diseñó planeadores y ornitópteros, que usaban los mismos mecanismos usados por los pájaros para volar, a través de un movimiento constante de las alas para arriba y para abajo. Sin embargo, nunca llegó a construir tales máquinas, pero sus diseños se conservaron, y posteriormente, ya en el siglo XIX y siglo XX, uno de los planeadores diseñados por Leonardo da Vinci fue considerado digno de atención. En un estudio reciente, se creó un prototipo basado en el diseño de ese mismo planeador, y de hecho, el aparato era capaz de volar. No obstante, al interpretar el diseño del planeador, se aplicaron algunas ideas modernas relacionadas con la aerodinámica. Aun así, este diseño es considerado como el primer esbozo serio de una aeronave.¹¹

Siglo XVIII - Siglo XIX: Aeronaves más ligeras que el aire

"Parece más fácil hablar de una máquina capaz de volar, que de construir una capaz de alzar el vuelo, debido a que esto requiere una mayor cantidad de fuerza de la que el hombre es capaz de generar, y menos peso que el de un cuerpo humano. La ciencia mecánica tal vez podrá ayudar, como una fuerte barra en espiral. Si estos requisitos se cumplen, tal vez un día sabremos mejor como usar este diseño y así realizar las mejoras necesarias para intentar cumplir lo que nosotros actualmente, apenas conseguimos describir. Tenemos pruebas suficientes y ejemplos en la naturaleza que nos dicen que volar sin peligro es posible, aunque cuando se realicen los primeros intentos, posiblemente tendremos que pagar por la falta de experiencia, con un brazo o una pierna (quebrada)."

Primer ascenso de un globo tripulado, el 15 de octubre de 1783. El Marqués d'Arlandes y Pilâtre de Rozier lograron recorrer ocho kilómetros en él.

de la cámara de aire del globo se calentaba por una hoguera de madera. El globo tenía el inconveniente de que era incontrolable, volaba donde el viento le llevase. Este globo, por ser bastante pesado, alcanzó una altura máxima de apenas 26 metros. Los hermanos Montgolfier continuaron fabricando otros globos, logrando varios vuelos con éxito, lo que hizo que la experimentación de vuelos con globos se extendiera por Europa a lo largo del siglo XVIII. Los globos permitían la profundización en los conocimientos acerca de la relación entre altitud y atmósfera. Incluso Napoleón Bonaparte planeó usar globos en una posible invasión francesa a Inglaterra.¹⁶

Otros inventores, como el francés Jacques Charles, sustituyeron el aire caliente por hidrógeno, que es un gas más ligero que el aire. Pero de igual forma, los globos seguían sin poder ser dirigidos, y solamente la altitud era controlable por los aviadores.¹⁷
En el siglo XIX, en 1852, el ingeniero francés Henri Giffard inventó el dirigible, que es una máquina más ligera que el aire, y se diferencia del globo en que su dirección sí podía ser controlada a través del uso de timones y motores.¹⁸ El primer vuelo controlado de un dirigible se realizó el 24 de septiembre de ese mismo año en Francia, controlado por el propio Giffard, logrando recorrer 24 kilómetros, a una velocidad de 8 km/h usando un pequeño motor a vapor. A lo largo de finales del siglo XIX y en las primeras décadas del siglo XX, el dirigible fue un método de transporte de confianza.¹⁹

Siglo XIX: Planeadores

realizó el primer vuelo que planeó más alto que su punto de despegue, gracias a su planeador, el L'Albatros artificiel, el cual, para despegar, fue arrastrado por caballos en la playa. Según afirmó, alcanzó una altura de 100 metros y recorrió una distancia de 200.²¹

Uno de los primeros planeadores modernos fue construido en Estados Unidos por John Joseph Montgomery, que voló en su máquina el 28 de agosto de 1883, en un vuelo controlado.²⁵ Pero tuvo que pasar mucho tiempo para que los trabajos de Montgomery fueran conocidos. Otro planeador fue construido por Wilhelm Kress en 1877 en Viena.²⁶

Imagen de Otto Lilienthal en uno de sus vuelos en 1895.

Retrato de Octave Chanute. Al lado, uno de sus planeadores realizando un vuelo en 1896.

El alemán Otto Lilienthal continuó el trabajo de Frank Wenham, publicando sus investigaciones en 1889.²⁷ Lilienthal también fabricó una serie de planeadores, y en 1891 fue capaz de hacer vuelos sustentados logrando recorrer más de 25 metros, mejorando intentos anteriores que presentaban resultados inestables. El alemán documentó rigurosamente su trabajo, incluso con fotografías, y por esa razón, es uno de los pioneros de la aviación más conocidos. También promovió la idea de salta antes de que alces el vuelo, sugiriendo que los investigadores deberían comenzar con planeadores y después intentar trabajar en proyectos para desarrollar un avión, en vez de diseñar tal avión directamente en un papel y esperar a que ese diseño funcione.²⁸
Lilienthal realizó con éxito varios vuelos hasta 1896, año en el que falleció en un accidente aéreo el 9 de octubre, causado por un viento lateral repentino, que rompió un ala de su aeronave en pleno vuelo, haciendo que se precipitara desde una altura de 17 metros. Por todo eso, Lilienthal es considerado la primera persona que realizó un vuelo planeado controlado, en el cual era el piloto el que controlaba a la aeronave. Sus últimas palabras antes de morir, al día siguiente, fueron: "Deben hacerse sacrificios".²⁸
En esos momentos, Lilienthal estaba trabajando en busca de pequeños motores adecuados para equipar a sus aeronaves, con la idea de crear un prototipo más pesado que el aire y capaz de alzar el vuelo por medios propios.
Octave Chanute continuó el trabajo de Lilienthal en el área de los planeadores. Creó varios prototipos e incluyó mejoras en sus aeronaves. En el verano de 1896, realizó varios vuelos sobre sus planeadores en Miller Beach (Indiana, Estados Unidos), y decidió que el mejor de todos ellos era un biplano. Al igual que Otto Lilienthal, Chanute documentó detalladamente su trabajo, y también fotografió sus máquinas y experimentos.²⁹ Durante sus investigaciones, dedicó parte de su tiempo a comunicarse mediante correspondencia con personas que tenían sus mismos intereses, entre ellas Percy Pilcher. Chanute estaba particularmente interesado en solucionar el problema de cómo proporcionar estabilidad a la aeronave cuando esta estuviese en vuelo. Esa estabilidad se conseguía de manera natural en pájaros, pero tenía que ser realizada manualmente en el caso de humanos. Dentro de los problemas relacionados con la estabilidad del biplano en vuelo, el más desconcertante era la estabilidad longitudinal, ya que el ángulo de ataque del ala, hacía que el centro de presión de la aeronave se incrementara e hiciese que el ángulo del biplano aumentase todavía más, y entrara en pérdida.

Siglo XIX: Aviones

En el siglo XIX se realizaron algunos intentos de producir un avión que despegase por medios propios. Pero la mayoría de ellos eran de pésima calidad, construidos por personas interesadas en la aviación pero que no tenían los conocimientos de los problemas que trataron Lilienthal y Chanute.
En 1843, William Henson, un inventor inglés, registró la primera patente de una aeronave equipada con motores, hélices, y provista de un ala fija, lo que en la actualidad se conoce como avión. Pero el prototipo construido basándose en los diseños de Henson no tuvo buenos resultados, y desistió en su proyecto.³⁰ En su amig construyó una pequeña aeronave basada en los diseños de Henson, que tuvo éxito en ciertos aspectos, pudiendo despegar por medios propios, pero lo hacía sin piloto, y podía volar apenas dos o tres segundos.

Dibujos del Éole diseñado por Clément Ader.

En 1890, Clément Ader, un ingeniero francés, construyó un avión al que llamó Éole, equipado con un motor a vapor. Ader consiguió despegar en el Éole, pero no consiguió controlar el aparato, y solo pudo recorrer unos 50 metros en el aire. Aun así, consideró los resultados satisfactorios, y se planteó construir una aeronave mayor, cuya construcción le llevó cinco años de su vida. Pero por desgracia, su nuevo avión, denominado Avión III era demasiado pesado y nunca fue capaz de despegar.⁴
En 1884 el ruso Aleksandr Mozhaiski diseñó y creó un monoplano con el que logró despegar gracias a un motor a vapor y recorrer una distancia de entre 20 y 30 metros.³²

 

Pruebas del "Aerodrome A" de Samuel Langley, sobre el Río Potomac, en 1903.

"The Hawk" (el halcón), uno de los planeadores de Percy Pilcher.

El 7 de octubre y el 8 de diciembre de 1903, Langley, a los mandos del Aerodrome A, intentó hacer que su avión despegara. Realizó sus intentos en un navío sobre el Río Potomac, y utilizó una catapulta para proporcionar el empuje necesario para el despegue. Pero por desgracia, el avión era muy frágil, y en ambos intentos el avión terminó chocándose con el agua justo después de despegar. Además de eso, el avión no disponía de control longitudinal ni tampoco de tren de aterrizaje, y por eso tenía que realizar los intentos de despegue sobre el río. Otro problema era que los fondos monetarios de los que disponía se agotaban, por lo que intentó conseguir más, pero sus esfuerzos fracasaron.³⁴
Por toda la labor realizada dentro del mundo de la aviación, Langley fue reconocido por el Instituto Smithsoniano, una institución educacional ubicada en Washington D. C., como el inventor del avión, gracias a que Glenn Hammond Curtiss posteriormente haría varias modificaciones en el Aerodrome A de Langley en la década de 1910, y conseguiría alzar el vuelo.³⁴
Mientras, en el Reino Unido, Percy Pilcher estuvo a punto de convertirse en la primera persona que alza el vuelo en un avión. Pilcher construyó varios planeadores: the bat (el murciélago), the beetle (el escarabajo), the gull (la gaviota) y the hawk (el halcón). Logró alzar el vuelo en todos ellos, teniendo éxito en sus intentos. En 1899 construyó un prototipo de avión con motor a vapor, pero por desgracia Pilcher falleció en un accidente aéreo con uno de sus planeadores, no habiendo probado su prototipo.³⁷ Sus trabajos permanecieron escondidos durante años, y solo mucho tiempo después, despertaron interés en la comunidad científica. Estudios más recientes indicaron que su prototipo hubiera sido capaz de alzar el vuelo por sus propios medios con un tripulante a bordo.

más tarde.

Meses después, en enero de 1902 logró volar 10 kilómetros sobre Long Island en su modelo número 22. Pero antes de eso, algunos testigos confirman un vuelo de 1 km hacia el año 1899. Tanto el modelo número 21 como el número 22 eran monoplazas, el primero impulsado con un motor de 15 CV y el segundo con un motor de 30 CV. El motor aceleraba las ruedas delanteras para adquirir la velocidad de despegue y el piloto cambiaba la fuerza hacia las hélices. De esta forma se evitaba el mecanismo de catapulta necesario en el modelo de los hermanos Wright.
Los planos de los modelos de Whitehead han sido conservados y en 1937, Stella Randolph recopiló su labor en la obra Los vuelos perdidos de Gustave Whitehead. El reconocimiento a Gustave Whitehead sólo vendría a partir de esa época.

1900 - 1914: Los primeros vuelos en una aeronave más pesada que el aire

Los hermanos Wright

Artículo principal: Hermanos Wright.

Traian Vuia junto a su máquina voladora, el 18 de marzo de 1906.

El ingeniero rumano Traian Vuia también afirmó haber volado en un avión, y que logró despegar y mantenerse en el aire durante un tiempo razonable, y sin ayuda de ningún elemento. Vuia pilotó el avión que él mismo diseñó y construyó, el 18 de marzo de 1906 en Montesson, cerca de París. Ninguno de sus vuelos superó los 30 metros de distancia.⁴⁹ En comparación, a finales de 1905 los hermanos Wright ya habían realizado vuelos de 39 kilómetros de distancia y de 40 minutos de duración.
En España, Diego Marín Aguilera en la noche de 15 de mayo de 1793, realizó un vuelo de 360 metros con un artefacto de hierro y plumas de ave, controlado por el propio piloto. Tan sólo quedan algunos testimonios y un tardío reconocimiento.
Muchas reivindicaciones de vuelos son complicadas de demostrar por el hecho de que alcanzaron tan poca altura que los aviones se confundían con el suelo. Además de eso, forma parte del debate también los medios utilizados para alzar el vuelo. Algunos alzaron vuelo completamente por medios propios, pero hubo otros que inicialmente eran catapultados en el despegue, y en el aire se sustentaban por medios propios. Por todo esto, los hermanos Wright y Alberto Santos Dumont son considerados en el mundo entero como los primeros en volar en un avión, ya que hay abundancia de pruebas de sus vuelos.

1906 - 1914

Primer encuentro americano de aviación, en Indianápolis, Estados Unidos, junio de 1910.

Avances en otros tipos de aeronaves

Vuelo del primer dirigible Zeppelin, el LZ1, el 2 de julio de 1900.

Dibujo del helicóptero de Enrico Forlanini.

Al mismo tiempo que se desarrollaban los aviones de ala fija, los dirigibles se volvían cada vez más avanzados. Durante las primeras décadas del siglo XX, los dirigibles eran capaces de transportar mucha más carga y pasajeros que los aviones. Muchos de los avances relacionados con los dirigibles fueron obra del conde alemán Ferdinand von Zeppelin.⁶¹
La construcción del primer dirigible Zeppelin comenzó en 1899 en Alemania. El prototipo inicial, denominado LZ1 (siglas en alemán de Luftschiff Zeppelin 1), tenía 128 metros de longitud y era propulsado por dos motores Daimler de 14'2 CV cada uno. El primer vuelo del LZ1 ocurrió el 2 de julio de 1900, durando apenas 18 minutos, debido a que se vio obligado a descender debido a que el mecanismo de control había sufrido un fallo mecánico. Después de repararlo, el Zeppelin pudo mostrar todo su potencial en los siguientes vuelos, sobrepasando el récord de 6 m/s del dirigible La France por un margen de 3 m/s, pero aun así, no logró atraer a posibles inversores. Tuvieron que pasar unos años hasta que Ferdinand von Zeppelin reuniera fondos suficientes para seguir sus pruebas.⁶¹
En 1902, el ingeniero español Leonardo Torres Quevedo desarrolló un nuevo tipo de dirigible que solucionaba el grave problema de suspensión de la barquilla al incluir un armazón interior de cables flexibles que dotaban de rigidez al dirigible por efecto de la presión interior, combinando las propiedades de los dirigibles rígidos y flexibles.⁶² Tres años después, junto a Alfredo Kindelán, Torres Quevedo construye el primer dirigible español, denominado España, que se caracterizaba por disponer de un globo separado en tres compartimentos (trilobulado), lo que aumentaba la seguridad. A raíz de este hecho empezó la colaboración entre Torres Quevedo y la empresa francesa Astra, que llegó a comprarle la patente con una cesión de derechos extendida a todos los países, excepto a España, para posibilitar la construcción del dirigible en el país. Así, en 1911, se inicia la fabricación de los dirigibles conocidos como Astra-Torres. Algunos ejemplares fueron adquiridos por los ejércitos francés e inglés a partir de 1913, y utilizados durante la Primera Guerra Mundial en muy diversas tareas, fundamentalmente de protección e inspección naval.
En 1918, Torres Quevedo diseñó, en colaboración con el ingeniero español Emilio Herrera Linares, un dirigible trasatlántico, al que llamaron Hispania, que llegó a alcanzar el estado de patente, con objeto de realizar desde España la primera travesía aérea del océano Atlántico. Por problemas de financiación el proyecto se fue retrasando y fueron los británicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown los que lograron esa hazaña por primera vez, en el año 1919.⁶³
En 1877 el italiano Enrico Forlanini desarrolló un prototipo no tripulado de helicóptero, de unos 13 metros de altura y alimentado con un motor a vapor. Fue el primero de su tipo. Logró un despegue vertical y permaneció en el aire unos 20 segundos,⁶⁴ aunque el primer vuelo realizado con éxito y registrado de un helicóptero ocurrió en 1907, realizado por Paul Cornu en Francia,⁶⁵ pero hasta 1936 con el Focke-Wulf Fw 61 de fabricación alemana, no se dispuso de un helicóptero funcional.⁶⁶

ultaban muy ruidosos y no estaban apropiadamente presurizados ni acondicionados.

Accidente del dirigible Hindenburg en 1937.

Hidroavión Dornier Do X despegando.

Autogiro, aeronave inventada por el español Juan de la Cierva.

Libélula Viblandi diseñada por el ingeniero español Federico Cantero Villamil.

Después de la guerra, los gobiernos estadounidense y canadiense ofrecieron a precios bajos el exceso de aviones del que disponían, a aviadores. A pesar de que estas aeronaves eran más fuertes que las fabricadas antes de la guerra, aún no podían ser consideras seguras, ya que estaban realizadas la mayoría de las veces con madera y tejidos, y no disponían de equipamientos de navegación básicos. Aun así, muchos pilotos que antes habían luchado en la guerra, compraron esos aviones y los emplearon para ganar dinero, realizando exhibiciones acrobáticas y peligrosas en ferias, lo que hacía que los accidentes fueran frecuentes, y muchos de estos aviadores murieran.
La agencia de correos de Estados Unidos también empleó antiguos aviones militares para transportar correo entre algunas ciudades americanas, hasta el año 1927, en el que dejaron de operar estos vuelos, prefiriendo contratar a líneas aéreas para que realizaran ese servicio. Los correos aéreos tuvieron mucha importancia en el desarrollo de la aviación comercial.
En 1929, la tecnología relacionada con los dirigibles avanzó de manera notable, llegando a realizar un Zeppelin el primer viaje alrededor del mundo, a los mandos de Ferdinand von Zeppelin. En esos años, los dirigibles eran usados por numerosas líneas aéreas de Europa, y en los años 30 se iniciaron las primeras rutas trasatlánticas, que tuvieron gran éxito. La era de los dirigibles terminó en 1937 cuando el dirigible Hindenburg sufrió un accidente en Lakehurst (Nueva Jersey, Estados Unidos), en el que murieron 35 personas. El suceso ocurrió debido a que el dirigible estaba lleno de hidrógeno, un gas altamente inflamable. Después de este acontecimiento, la gente dejó de usar los dirigibles, a pesar de que tal accidente fue el único sucedido en este tipo de aeronaves.
En la década de 1930, muchas líneas aéreas utilizaron hidroaviones que empleaban principalmente en vuelos transoceánicos. Uno de los mayores hidroaviones de la época fue el Dornier Do X, tan grande que necesitaba doce motores para despegar, seis en cada ala. Voló por primera vez en 1929, pero no fue demasiado popular.⁷⁶ Otro hidroavión, el Boeing 314 Clipper, capaz de transportar 74 pasajeros, sí que resultó popular en esos años. En 1938 realizaron sus primeros vuelos comerciales sobre el océano Atlántico, pero el desarrollo de aviones cada vez más potentes y de aeropuertos con pistas cada vez más largas, hicieron que el uso de hidroaviones terminase a lo largo de los años 40.
En lo que respecta a otro tipo de aeronaves, en los años 20 el ingeniero español Juan de la Cierva y Codorníu comenzó a desarrollar una aeronave de ala rotativa que puede ser considerada un híbrido entre un avión y un helicóptero, y que recibió el nombre de Autogiro.^{67 68} De la Cierva realizó su primer vuelo en un autogiro en 1923, recorriendo 200 metros, y un año después en otra prueba logró alcanzar los 100 km/h. El español siguió evolucionando su aparato en Inglaterra y Estados Unidos con apoyo de inversores particulares, y llegó a tener gran éxito con sus modelos en los primeros años 30. Pero con la llegada de la Guerra Civil Española, de la Cierva muere y las investigaciones relativas al autogiro quedan prácticamente paralizadas, centrándose todos los esfuerzos en el desarrollo del helicóptero aprovechando las investigaciones y avances conseguidos por Juan de la Cierva con el autogiro, aparato que hoy en día es considerado como el precursor del helicóptero. Heinrich Focke en Alemania e Igor Sikorsky en Estados Unidos desarrollaron los primeros modelos operativos de helicópteros a finales de los años 30 y principios de los años 40, llegando a tener que comprar varias de las patentes del autogiro para desarrollar sus aparatos.
Años antes, otros pioneros realizaron avances en lo relativo a los helicópteros, como en eslovaco Ján Bahýľ a principios del siglo XX, el argentino Raúl Pateras Pescara, que realizó el primer vuelo de un helicóptero medianamente controlable en 1916, o el español Federico Cantero Villamil, que desarrolló uno de los primeros helicópteros eficaces, la Libélula Viblandi, pero la Guerra Civil Española paralizó sus proyectos.^{77 78}

Desarrollos en la tecnología de la aviación

Durante este periodo, y especialmente en la década de 1930, hubo varias mejoras técnicas que facilitaron la construcción de aviones más grandes, capaces de recorrer distancias mayores y de volar más rápido y a mayor altitud, lo que hizo que se pudiera transportar más carga y a más pasajeros. Los avances en la ciencia de la aerodinámica permitieron a los ingenieros desarrollar aeronaves cuyo diseño interfiriera lo menos posible en el vuelo del avión. Los equipamientos de control y las cabinas de los aviones también mejorarían de una manera considerable. Además de eso, las mejoras en la tecnología de las radiocomunicaciones permitían el uso de equipamientos de este tipo en los aviones, así los pilotos podían recibir instrucciones de vuelo desde equipos en tierra, y también se podrían comunicar pilotos de distintas aeronaves entre sí. Todo esto generó técnicas más precisas de navegación aérea. El piloto automático también comenzó a usarse en los años 30, lo que permitió a los pilotos tomarse cortos periodos de descanso en vuelos de larga duración.

Douglas DC-3, el avión comercial más usado de la época.

El avión más característico de esta etapa fue el Douglas DC-3, un monoplano bimotor que realizó sus primeros vuelos en 1936. Tenía una capacidad para 21 pasajeros y era capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 320 km/h. Rápidamente se convirtió en el avión comercial más usado de la época, y es considerado uno de los aviones más importantes que se ha producido en la historia de la aviación.⁷⁹
El motor a reacción comenzó a ser desarrollado en Inglaterra y Alemania en estos años. El británico Frank Whittle patentó un diseño de una turbina a reacción en 1930, y desarrolló un motor que podía ser usado para fines prácticos al final de la década. El alemán Hans von Ohain patentó su versión de motor a reacción en 1936, y comenzó a desarrollar una máquina semejante. Ninguno de ellos sabía del trabajo que desarrollaba el otro, por eso mismo, a ambos se les considera como sus inventores. A punto de terminar la Segunda Guerra Mundial, Alemania empleaba los primeros aviones de reacción y fabricaba una serie de Messerschmitt Me 262, el primer caza a reacción de la historia.
El hecho de que los aviones volasen a altitudes cada vez mayores, donde las turbulencias y otros factores climáticos no deseables son más raros, generó un problema: en altitudes mayores, el aire es menos denso, y por tanto, posee menores cantidades de oxígeno para la respiración. A medida que los aviones pasaban a volar más alto, los pilotos, tripulantes y pasajeros tenían cada vez más dificultades para respirar. Los especialistas, para resolver este problema, crearían la cabina presurizada, que lograba mantener constante la presión atmosférica con independencia de la altura de vuelo. Estas se empezaron a hacer populares a finales de los años 40, aunque el primer avión comercial con cabina presurizada fue el Boeing 307, que realizó su primer vuelo en 1938. Hoy en día, prácticamente todas las cabinas de aviones comerciales de pasajeros son cabinas presurizadas.

Avión Vickers en el que John William Alcock y Arthur Whitten Brown realizaron la primera travesía atlántica sin escalas.

El Plus Ultra en el puerto de Palos de la Frontera (Huelva, España) antes de iniciar el vuelo.

Tupolev Tu-144 en exposición.

Concorde despegando.

Los primeros aviones supersónicos para uso civil fueron creados a finales de los años 60. El primer avión supersónico comercial del mundo fue el soviético Tupolev Tu-144, que realizó su primer vuelo el 31 de diciembre de 1968.¹⁰⁹ El Concorde, fabricado por un consorcio franco-británico, hizo su primer vuelo dos meses después. El Tu-144 comenzó sus primeros vuelos de pasajeros en 1977, pero por causa de problemas operacionales, dejó de ser utilizado como avión para el transporte de personas al año siguiente. En cuanto al Concorde, realizó sus primeros vuelos comerciales en 1976, sirviendo en rutas transatlánticas. Ambas aeronaves han sido, hasta el momento, las únicas aeronaves supersónicas comerciales que se han desarrollado.

De la Tierra al espacio

Artículo principal: Carrera espacial.

Con la carrera espacial siendo uno de los puntos clave de la Guerra Fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética, el cielo dejó, literalmente, de ser el límite, al menos para los vuelos controlados. En 1957 el satélite soviético Sputnik se convirtió en el primer satélite en orbitar la tierra,^{110 111} y en 1961, el cosmonauta soviético Yuri Gagarin se convirtió en la primera persona en viajar al espacio,¹¹² orbitando una vez alrededor del planeta, y permaneciendo allí durante 108 minutos.¹¹³ Los Estados Unidos reaccionaron meses más tarde lanzando al astronauta Alan Shepard al espacio, y años después, lanzando la primera misión a la Luna dentro del Programa Apolo. El 20 de julio de 1969 Neil Armstrong, comandante de la misión Apollo 11 se convertiría en la primera persona en pisar la luna.¹¹⁴

El futuro

Desde el comienzo de la década de 1990, la aviación comercial pasó a desarrollar tecnologías que en el futuro convertirán al avión en un aparato cada vez más automatizado, reduciendo gradualmente la importancia del piloto en las operaciones de la aeronave, con la intención de reducir los accidentes aéreos causados por fallos humanos. Los fabricantes de aviones comerciales continúan investigando posibles maneras de mejorarlos, convirtiéndolos en aparatos cada vez más seguros, eficientes y silenciosos. Al mismo tiempo, los pilotos, controladores aéreos y mecánicos cada vez estarán mejor preparados y las aeronaves pasarán unas revisiones más rigurosas con el fin de evitar accidentes por fallos humanos o mecánicos.

El SpaceShipOne en vuelo.

El avión solar Helios, en pleno vuelo.

El Sistema de lanzamiento reutilizable, también conocido por sus siglas en inglés RLV (Reusable Launch Vehicle) es un vehículo de lanzamiento que es capaz de ser lanzado al espacio más de una vez, gracias a sus cohetes reutilizables, que generarían el empuje suficiente para alcanzar el espacio y una vez allí, orbitar alrededor del planeta. Estas aeronaves podrán despegar y aterrizar de la misma manera que los aviones, en pistas de aterrizaje largas. Aunque todavía no están disponibles, hay varios modelos que se encuentran en fase de pruebas, como el SpaceShipOne, que se convirtió en el primer vehículo espacial tripulado de capital privado.¹²⁷ Con el tiempo podrían usarse para la realización de viajes espaciales, de bajo coste y alta seguridad. No obstante, para que puedan emplearse en múltiples ocasiones, es necesario que posean una estructura más resistente para soportar el uso continuado, lo que aumentaría el peso del aparato, y dada la falta de experiencia con estos vehículos, aún se tienen que considerar los costes que implicaría su realización.
También se están investigando nuevas fuentes de energía más limpias, como el etanol, electricidad, o incluso empleando energía solar. Con esta última, la NASA creó el Helios, un avión alimentado gracias a la energía que le proporciona el sol y sus placas solares instaladas en toda su superficie alar.¹²⁸ El Helios batió el récord de altura en ese tipo de aparatos,¹²⁹ y también es capaz de mantenerse durante días en vuelo, lo que hace que en un futuro, aviones similares puedan ser empleados como satélites más económicos.
A pesar de los crecientes problemas a los que se ha enfrentado la aviación en general, se cree que el siglo XXI será un siglo de avances dentro del mundo de la aviación. Aviones y cohetes ofrecerán capacidades únicas en términos de velocidad y capacidad de pasajeros y de carga que no deben ser subestimados. Mientras las personas tengan necesidades de transporte de un punto a otro del planeta a gran velocidad, la aviación siempre será necesaria.

INVENTORES DE AVIONES

Inventores en la aviación

Desde mucho antes de que los hermanos Wright lograran realizar el primer vuelo controlado a motor en un objeto más pesado que el aire desde el siglo anterior a su histórico vuelo, muchos otros científicos audaces estuvieron muy cerca de lograr el milagro con sus propias creaciones, sufriendo lesiones y fracasos en su intento

Ibn Firnás

En el año 875, el andaluz Abbás Ibn Firnás nacido en Ronda (Málaga), de 70 años construyó el primer planeador y lo probó con éxito lanzándose desde una montaña. Ibn Firnás sobrevivió a la caída, pero se lesiono la espalda y esto le marco el final de sus experimentos

"Ibn Firnas fue el primer hombre en la historia que realizó intentos científicos de volar."

Sir George Cayley

Planeador por George Cayley, de 1852.

El inglés George Cayley (1773-1857) inventó muchas cosas, como el Cinturón de seguridad aparatos ortopedicos y botes salvavidas autoestabilizables, pero es más conocido por sus máquinas voladoras. En 1799, Sir Georges Cayley había hecho uno de los descubrimientos más importantes en la historia de la aviación al entender que el aire que fluye por encima de una ala fija y curvada creando la "sustentación", una fuerza hacia arriba que hace que la ala se eleve. El experimento primero con animales y luego, en 1853, con su cochero, el cual aterrizo sano y salvo después de recorrer 122 metros en el primer vuelo tripulado por el hombre en un aparato más pesado que el aire.

Jean-Marie Le Bris

El aviador francés Jean-Marie Le Bris (1817 - 1872) construyó un planeador basado en sus estudios del albatros y realizó su primer vuelo con éxito en 1856, arrastrado por un caballo en la playa. Ésa fue la primera vez que un avión voló a mayor altura de su punto de partida, elevándose 91 metros sobre el suelo y recorriendo una distancia de 183 metros. Le Bris fue el inventor de los mandos de vuelo para controlar las alas.

Aleksandr Mozhaiski

El oficial de la marina ruso Aleksandr Mozhaiski (1825-1890) creó un monoplano que, en 1884 (20 años antes que los Hermanos Wright) despego con ayuda de un motor (o, más bien dio un salto) llegando a unos 30 metros de altura. Aunque esta hazaña aérea se logró por medio de una rampa, representó en realidad un gran paso hacia adelante en cuanto a propulsión y control de vuelo.

Otto Lilienthal

Otto Lilienthal fundó la primera fábrica de máquinas voladoras del mundo, para construir sus propios planeadores. En 1894, para probarlos diseño y creó una colina de 13,7 metros de altura y unos 62 metros de diámetro cerca de Berlín, desde la cual podía planear en cualquier dirección, llegando a distancias de hasta 244 metros. Pilotó sus inventos en más de 2,000 vuelos en Alemania y demostró que indudablemente que el vuelo de un ser humano sin ayuda de un motor era posible y controlable.

Octave Alexandre

Octave Alexandre Chaunte indico que sus trabajos con "máquinas planeadoras" en 1896y las voló en la orilla sur del lago Míchigan. Construyó su planeador de alas múltiples para probar la posibilidad de que estas giran hacia atrás y adelante alrededor de un eje vertical, para controlar el centro de presión sobre ellas y dar más estabilidad al planeador.

Samuel P. Langley

Model de Langley a escala 1/4, 1896.

Samuel Pierpont Langley inicio sus experimentos de vuelo, cuando enseñaba física y astronomía. Langley empezó a experimentar con planeadores y aeroplanos impulsados por bandas elásticas, en los que la energía que mueve al avión se encontraba almacenada en la torsión de la banda. No fue capaz de reproducir lo resultados de Alphones Pinaud, que ya había empleado esta técnica, pero eso no le desanimo. Construyó un brazo rotatorio que tenía una función similar al túnel de viento de los hermanos Wright para probar sus artefactos. Obtuvo una beca del Departamento de Guerra de los Estados Unidos de 50.000 dólares y 20.000 de la Instituto Smithsoniano para desarrollar un aeroplano tripulado y continuar con modelos mayores de motor de vapor y gasolina. Sus diseños volaron a lo largo de distancias considerables, lo que demostraba la estabilidad y el empuje de su obra. Tenían elaboradas estructuras de alambre. Contrató a un piloto de aeroplano que trabajó con él. Ofreció apoyo financiero a los hermanos Wright (que no aceptaron) y contrató a Charles M. Manly como ingeniero y piloto de pruebas. La máquina con la que ensayo y realizó vuelos de hasta de 91 metros de altura 1n 1900 fue el Aerodrome Quarte-SIZE, fabricado a escala, a la cuarta parte la máquina proyectaba para el transporte humano. La primera versión del Aerodrome para ser tripulada por un humano fue probada con éxito en 1903

Hermanos Wright

Fotografía original del primer vuelo con motor de la historia. A los mandos Orville Wright; a la derecha, su hermano Wilbur. 1923.

Los Hermanos Wright Orville, y Wilbur, son nombrados en conjunto y conocidos mundialmente por ser pioneros en la historia de la aviación. Talves se les atribuye a los hermanos Wright el primer vuelo a motor, prolongado y verificado, realizado el 17 de diciembre de 1903, de ahí en adelante la evolución de las aeronaves fue extremadamente lenta. Pero esto no fue motivo para que los inventos de Wilbur y Oliver Wright se detuvieran.
A partir del primer vuelo del Wright Flyer (17 de diciembre de 1903), el primer avión motorizado, el mismo realizó tres vuelos más, el mejor fue el último con 260 metros cubiertos en 59 segundos. Tenía un propulsor con cuatro cilindros de 12 h/p, refrigerado por un líquido que movía, a través de una transmisión en cadena, una pareja de hélices expulsos.

Igor Sikorsky

Igor Sikorsky fue un pionero de la aviación que diseñó el primer avión de cuatro motores y el primer helicóptero fabricado en cadena. La quinta aeronave construida por Sikosrky, el S-5, ganó el reconocimiento nacional. Con un motor de 50 HP (37,3 kilovatios), este aeroplano podría permanecer en el aire por más de una hora, alcanzar alturas de 1.500 pies (457 metros), y podría ser utilizado para realizar viajes cortos.

HISTORIA DEL AVION

Historia del avión

Ilustración de un  pterosaurio surcando el aire, antes de la aparición del hombre.

Junto con su capacidad para pensar el hombre observó desde un principio el vuelo de las aves. Su sueño fue siempre poder imitarlas.

Dicho sueño comenzó a plasmarse hacia el siglo V de nuestra era cuando apareció el primer artefacto volador fabricado por el hombre: la cometa o papalote, que conocemos como nuestro popular volantín.

En el siglo XIII el monje inglés Roger Bacon, tras años de estudio, llegó a la conclusión de que el aire podría soportar un ingenio tal como el agua soporta un barco.

Se podría decir que la historia del avión, o más precisamente de la aviación, comienza como tal desde la edad media con la creación del primer aparato volador por el andalusí Abás Ibn Firnas, o más adelante, hacia el 1500, con los estudios de Leonardo Da Vinci.

En efecto, a comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci se preocupó de analizar el vuelo de los pájaros y anticipó varios diseños que después resultaron realizables. Entre sus importantes contribuciones al desarrollo de la aviación se encuentran el tornillo aéreo o hélice y el paracaídas.

Diseños de Da Vinci para máquinas voladoras (ampliar imagen)

Luego vendría el desarrollo de la aviación con artefactos más livianos que el aire, como el globo, pero no sería sino hasta fines del siglo XIX que comenzaría el desarrollo del avión.

Las ideas estaban pero el tiempo seguía inexorable y el desarrollo práctico de la aviación se tomó su tiempo, recorriendo distintos vericuetos durante el siglo XIX.

Después de innumerables intentos fracasado y luego de años de investigaciones por los primeros precursores de la aviación como John J. Montgomery, Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute llega en 1890 la creación del primer avión propiamente dicho por Clément Ader (1841-1926) llamado “Eolé” que voló a una altura de 20 cm y recorrió una distancia de 50 metros.

El alemán  Otto Lilienthal realizó sus experimentos con cometas y ornitópteros pero los mayores éxitos los obtuvo con sus vuelos en planeador entre 1894 y 1896. Por desgracia, murió en 1896 al perder el control de su aparato y estrellarse contra el suelo desde 20 metros de altura.

Los numerosos experimentos realizados con cometas durante esta época, consiguieron mejorar de forma notable los conocimientos sobre aerodinámica y estabilidad del vuelo.

Los logros conseguidos durante el siglo XIX aportaron los fundamentos necesarios para el éxito de los hermanos Wright, pero los mayores avances se debieron a los esfuerzos de Chanute, Lilienthal y Langley a partir de 1885.

En 1903 aún no se habían conseguido la estabilidad y el control necesarios para un vuelo prolongado, pero los conocimientos aerodinámicos y sobre todo el éxito de los motores de gasolina, que sustituyeron a los más pesados de vapor, permitirían que la aviación evolucionase con rapidez.

Otto Lilienthal y uno de sus inventos (ampliar imagen)

Y es aquí donde entran en escena los famosos hermanos Wright, dos americanos de Ohio, conocidos como los padres de la aviación, quienes aplicando y mejorando los conocimientos y avances de sus predecesores lograron el primer vuelo controlado de la historia.

El día 17 de diciembre de 1903, cerca de Kitty Hawk, en el estado de Carolina del Norte, los hermanos estadounidenses Wilbur y Orville Wright realizaron el primer vuelo pilotado de una aeronave más pesada que el aire propulsada por motor.

 El histórico vuelo lo lograron luego de varias pruebas y experiencias con planeadores y uno de los hermanos, Orville Wright, logró volar a una altura de 12 metros y recorrer 36 metros de distancia. Al año de esta proeza superaron aplastantemente su marca consiguiendo recorrer 38 Km.
Un nuevo avance fue el del brasilero Alberto Santos-Dumont que en 1906 realizó públicamente el primer vuelo de un avión que podía volar por sus propios medios, a diferencia del de los hermanos Wright, que precisaba la ayuda externa de una catapulta para poder iniciar el vuelo.

El primer vuelo de los hermanos Wright (ampliar imagen)

Una figura importante entre los diseñadores, fabricantes y pilotos estadounidenses fue Glenn Hammond Curtiss, de Hammondsport, Nueva York. En 1907 realizó en solitario un vuelo en el dirigible construido por Thomas Baldwin, propulsado por un motor de motocicleta de la fábrica de Curtiss que él mismo había modificado.

En mayo siguiente Curtiss voló, también en solitario, el aeroplano diseñado y fabricado por un grupo conocido como la Asociación de Experimentos Aéreos, organizada por Alexander Graham Bell. Curtiss era uno de sus cinco miembros. Con su tercer avión, el June Bug, el 4 de julio de 1908 Curtiss cubrió la distancia de 1.552 metros en 42,5 segundos y ganó el Trofeo Científico Americano, primer premio estadounidense concedido al vuelo de un avión.

El pionero en cruzar el Canal de la Mancha fue el ingeniero y piloto francés Louis Blériot. El día 25 de julio de 1909, durante 35,5 minutos recorrió 37 kilómetros, desde Calais, Francia, a Dover, Inglaterra, en un avión monoplano diseñado y fabricado por él mismo.

Santos Dumont en su máquina voladora (ampliar imagen)

El transporte aéreo de correo se aprobó oficialmente en Estados Unidos en el año 1911 y se realizó el primer vuelo el 23 de septiembre.

El piloto Earle Ovington llevó el saco de correos en sus rodillas en un vuelo que tan sólo duró 5 minutos y recorrió los 8 kilómetros que hay entre el bulevar Nassau y Mineola, ambos en Long Island, Nueva York. Ovington lanzó el saco sobre Mineola, donde fue recogido y trasladado a la oficina de correos. El servicio duró sólo una semana.

En 1915 se realizan las primeras pruebas con un avión fabricado enteramente de metal y en 1919 se realiza el primer vuelo trasatlántico con escalas entre Canadá e Irlanda. Ocho años más tarde se da el mítico vuelo en solitario de Charles Lindbergh desde Nueva York a París sin escalas.

Durante los años posteriores a la Primera Guerra Mundial se realizaron grandes progresos tanto en el diseño de los aeroplanos como de los motores.

Bleriot a bordo de su máquina.

Las Guerras Mundiales

Irónicamente, las dos guerras mundiales fueron un factor fundamental para el desarrollo de la aviación y llevarla a lo que es hoy en día.

Durante la Primera Guerra Mundial se utilizaron aeroplanos y aeronaves ligeras para reconocimiento, ataque y bombardeo. Durante los cuatro años que duró el conflicto bélico se construyeron más aviones y se entrenaron más pilotos que en los 13 años que pasaron desde el primer vuelo.

Además, una vez finalizada la guerra gran parte del excedente bélico fue comprado y utilizado por aviadores, la mayoría formados durante la guerra, para sacar provechos económicos como transporte de pasajeros, fotografía aérea, propaganda, vuelos de instrucción, carreras aéreas y exhibiciones acrobáticas.

Ya entre 1930 y 1940 crecieron rápidamente los vuelos transoceánicos y de pasajeros y las marcas se fueron reduciendo año tras año.

Aviones de combate en la Primera Guerra Mundial.

En la Segunda Guerra Mundial la importancia de la aviación fue preponderante para los objetivos bélicos, lo que derivó en un avance en el desarrollo de las tecnologías y un crecimiento del número de aviones fabricados.
Terminada la guerra la producción de aviones militares se redujo drásticamente, creciendo los pedidos de aviones civiles. A modo de ejemplo en Estados Unidos, para el final de 1945 habían pedidos para construir 40.000 aviones en contraste con los 6.844 de 1941.
Desde ahí en más los avances se sucedieron uno tras otro, llegando a la realidad que vivimos hoy en día.

Aviones Stuka, alemanes, Segunda Guerra Mundial.	Ilustración combate aéreo Segunda Guerra MundiaL (ampliar imagen)

Transporte aéreo

En Europa el avión fue usado para transporte de pasajeros en el año 1919, mientras que en Estados Unidos los primeros vuelos de la aviación comercial se dedicaron principalmente al correo.

Uno de los primeros Caravelle (ampliar imagen)

Los vuelos de pasajeros aumentaron en rutas como la de Londres a París, se introdujeron en Estados Unidos a partir de 1927 y crecieron más rápido gracias a la aparición de aviones seguros y confortables como el Douglas DC-3.

Poco después aparecieron los aviones cuatrimotores que podían volar aún más de prisa, subir más alto y llegar más lejos.

El siguiente paso se dio en 1950, con el Vickers Viscount británico, primer avión impulsado por hélice movida por turbina a gas.

Los aviones para cubrir un servicio se eligen en función de dos factores: el volumen de tráfico y la distancia entre los aeropuertos a los que sirve.

La distancia entre aeropuertos se conoce como recorrido y hay un elevado número de aviones que pueden operar entre 400 y 11.000 kilómetros.

Los reactores comerciales de pasajeros se usaron al principio para recorridos de larga distancia.

El Concorde.

El avión británico De Havilland Comet inició su servicio en 1952, y el Boeing 707 en 1958. A finales de la década de 1950 apareció el Douglas DC-8 y los Convair 880 y 990. Estos aviones desarrollaban una velocidad de crucero aproximada de 900 km/h y transportaban más de 100 pasajeros.

El Caravelle francés, el De Havilland Trident inglés y el Boeing 727 estadounidense, todos ellos más pequeños y diseñados con los motores en la cola, se construyeron para cubrir líneas de medio recorrido, entre 800 y 2.400 kilómetros. A mediados de la década de 1960 aparecieron birreactores aún más pequeños para operar en trayectos de corto recorrido, como el Boeing 737, el DC-9, el Fokker F-28 y el BAC-111.

El Boeing 747 entró en servicio en el año 1970 y fue el primer avión comercial de fuselaje ancho. El Douglas DC-10 y el Lockheed 1011 Tristar son también grandes aviones con capacidades próximas a los 300 pasajeros. Ambos van empujados por tres motores montados en la cola.

Mientras, en Europa, el primer avión birreactor de fuselaje ancho, Airbus A300, realizaba su primer vuelo en el mismo año. Airbus es un consorcio de empresas de distintos países europeos como España, Francia y Reino Unido entre otros.

El Airbus A 380.

El avión supersónico comercial o SST constituye la cima en el desarrollo de la tecnología aeronáutica y permite cruzar el Atlántico Norte y regresar de nuevo en menos tiempo de lo que un reactor subsónico tarda en hacer uno de los trayectos. El supersónico soviético TU-144, que fue el primero en entrar en servicio en 1975, realizaba vuelos regulares de carga en la URSS.

En 1962 los gobiernos del Reino Unido y Francia firmaron un acuerdo para desarrollar y construir el proyecto del avión supersónico Concorde. El primer vuelo de prueba se hizo en 1971 y el certificado de aeronavegabilidad se firmó en 1975. El primer vuelo comercial del avión francés fue desde París a Río de Janeiro, con escala en Dakar, y del inglés desde Londres a Bahrain.

Las pérdidas de explotación del Concorde superaron los 500 millones de libras y dejó de fabricarse en 1979. A pesar del fracaso comercial del Concorde, los fabricantes y operadores siguen interesados en una posible segunda generación de aviones supersónicos. Entretanto hay una enorme competencia entre los fabricantes de aviones reactores subsónicos avanzados como los Boeing 757, 767 y 777 y los Airbus A-320, 330 y 340.

El A-320 ha sido el primer avión comercial en usar el sistema de control completamente automático fly-by-wire. El avión cuatrimotor de largo recorrido A-340 y el trimotor McDonnell-Douglas MD-11 fueron los competidores del Boeing 747 mientras el bimotor de fuselaje ancho A330 y el Boeing 777 concurren en el mercado de alta densidad y medio recorrido donde ya competían el Boeing 767 y el Airbus A300/310.

Los aviones de carga han conocido una expansión sin precedentes desde la Segunda Guerra Mundial. Los primeros aeroplanos de carga fueron los Canadair CL-44 y el Armstrong-Whitworth Argosy, a los que siguieron versiones de los grandes aviones de pasajeros modificados para carga, que son los usados actualmente.

AVIONES EN COMBATE

Los primeros aviones de combate

El verdadero avión de combate nació con la ametralladora, pero tuvo que superar muchísimas dificultades para convertirse en un arma eficaz. El primer paso importante lo dio el francés Roland Garros, quien, en 1915, dotó a las palas de la hélice de un monoplano Morane-Saulnier L de unas firmes placas de metal deflectoras. Gracias a ellas, la ametralladora podía disparar hacia adelante, a través del disco de la hélice. Los sencillos añadidos, que se conocieron como “placas deflectoras”, desviaban las balas que no habían atravesado libremente ese disco y que, fatalmente, habrían destrozado la hélice. El invento de Garros sirvió para que los alemanes, inspirándose el él, idearan un sistema de sincronización mecánico que resultó extraordinariamente eficaz. Dotado con él, el monoplano Fokker III E fue enviado al frente en el verano de 1915. Su éxito fue tan espectacular que provocó un inmediato desequilibrio entre las fuerzas combatientes, dando una gran ventaja a Alemania sobre sus rivales. Además de equipar a los aviones con un arma que les hiciera posible la lucha, se procuró muy pronto dotarlos de una carga, aunque fuese muy reducida de bombas. Al principio se trataba de bombas de mano. Para que se pudiera transportar esas bombas eran necesarios aparatos con mayor capacidad de carga y muy buena estabilidad. Y así nació el bombardero, que años más tarde, habría de aparecer en el frente en considerable número y con características verdaderamente asombrosas. Para que los aviones fueran verdaderos aparatos de combate, se les exigía, sobre todo, cada vez más velocidad y potencia, además de maniobrabilidad y robustez. Y en el campo de la velocidad y la potencia, los motores eran los factores decisivos, sin olvidar, desde luego, la aerodinámica, el perfeccionamiento de las estructuras y en general de las técnicas constructivas. En los primeros tiempos de la guerra coexistieron dos tendencias básicas en lo que a propulsiones se refiere. Por un lado, la producción francesa, que había desarrollado el motor rotativo, construido en los gloriosos primeros años de la aviación por los hermanos Seguin. Era el primero que se mostraba realmente eficaz y Francia lo fue perfeccionando. En este tipo de motor, de original concepticón, los cilindros y el cuerpo mismo del motor giraban alrededor de un eje fijo, arrastrando la hélice. Su gran ventaja era que pesaba poco, y esto se apreciaba especialmente en relación con su potencia. Gracias a estas cualidades, el motor rotativo francés era muy indicado para ser montado en aviones ligeros y de fácil manejo. Además, era compacto y carecía de accesorios fácilmente vulnerables. Pero tenía también sus inconvenientes: su consumo era muy elevado, sobre todo el de aceite; la potencia era bastante limitada y el funcionamiento era también desagradablemente irregular. Por otro lado, la industria alemana producía sobre todo motores fijos con los cilindros en línea, refrigerados por líquido. Así eran los Mercedes-Benz y los Austro-Daimler.
Eran motores potentes, sólidos y suficientemente fiables, pero tenían la desventaja de su gran peso, excesivo en ocasiones, que a veces hacía todavía más difíciles de manejar los aviones en los que solían ir instalados, que, de todos modos, no eran muy manejables.
La verdad es que el rotativo, gracias a su elevador por motor y al efecto giroscópico que producía la gran masa giratoria del motor, hacía más ágiles a los aviones y había magníficos pilotos que sabían aprovechar de manera admirable esa manejabilidad. Los alemanes terminaron copiando el francés Le Rhône y produjeron también motores rotativos. Entre ellos, el Oberusel fue de los más célebres.
Naturalmente, a lo largo del conflicto, que tanto hizo progresar a la aviación, los motores sufrieron grandes transformaciones. El rotativo desapareció una vez que llegó a su máximo de posibilidades y alcanzó potencias de hasta 200 Hp. El de cilindros en línea siguió desarrollándose. Y por fin llegaron los nuevos motores, los radiales y los cilindros en V, refrigerados por líquido.